通過構建自身的直銷平臺，航空企業正試圖擺脫中航信的機票分銷體系；中航信民航數據提供商的壟斷地位正在被打破。

       中國民航信息網絡股份有限公司壟斷性的機票分銷體系正在破裂。
      
       中航信曾是中國民航唯一的數據提供商。此刻，繞開中航信，直銷機票，正在成為國內各航空公司的選擇。而那些沒有歷史包袱的航空公司更是一馬當先。

       “2010年，春秋航空80%的機票是通過自己的網絡銷售的，剩下的20%則是通過門店和電話銷售。”春秋航空董事長王正華對記者說，“不借助傳統的中航信分銷體系，降低了春秋航空的機票價格。”

       春秋航空新聞發言人張武安則證實，已經有四川航空、成都航空等航企選擇與春秋航空合作，利用春秋航空的網站售票。預計未來還會吸引其他航企加入。

       不僅是春秋航空這類新興航企，作為中航信股東的三大航，也都在建設各自的直銷渠道。東方航空董秘羅祝平告訴記者，近年來東航一直在增加IT投入，建設直銷渠道是東航的一項重要戰略；國航電子商務部高級經理胡法進也表示，與中航信的分銷體系合作的同時，國航也在發展自己的直銷體系；而來自南方航空的消息，2010年上半年南航客運收入314億，其中超過10%是通過直銷方式獲得的。

       “航空公司的機票直銷業務大致從2006年開始，目前整個行業的直銷份額已經激增至20%左右。”民航大學經濟與管理學院航空運輸經濟研究所所長李曉津介紹。

       “保持在中國航空運輸分銷市場的領先地位”，一直是中航信的經營理念，但曾經擁有近100%市場份額的中航信，正直面機票銷售渠道掌控能力下降，市場份額銳減的現實。

       獲利“過路費”

       由于特殊的股權結構，中航信曾經擁有天然的壟斷優勢，輕松獲利。

       中航信誕生于2000年10月，由中國民航計算機信息中心聯合當時國內所有20家航空公司發起成立，主要為航空公司提供航空信息技術、民航數據網絡和結算清算等服務。2001年2月，中航信在香港聯交所主板上市。

       其后雖歷經重組，中航信的航空股東公司仍有14家。時至今日，包括南航、東航、國航在內的國內航空公司持有中航信38.84%的股份，中國民航信息集團占其股份的29.29%，在H股公開發行部分占31.87%。而中航信的資產總額已達82.6億元人民幣。

       公開資料顯示，中航信的優勢在于與航空公司、機場及機票銷售代理人建立起了長期合作關系。中國所有的航空公司都在利用中航信提供的信息來應對其資訊技術要求，并且當時這些航空公司股東還與中航信簽訂了為期5年的協議。根據協議，這些航空公司股東承諾，在協議期內只向中航信購買相關服務。

       這直接造就了中航信在機票銷售領域“批發商”的地位，在其下游，則是大量的機票大代理商、外掛于中航信平臺上的第三方機票競價平臺以及未獲中航信授權的二級機票代理商。

       “2000年中航信在全國共有5000多家正規機票代理商。”一位第三方競價平臺的負責人告訴《財經國家周刊》記者，中航信的正規代理商約有7000多家，包括一些大的旅行社和藝龍、攜程等機票代理銷售網站，而依附于第三方競價平臺的二級分銷商在全國則超過10萬家，由于大部分二級分銷商都沒有得到中航信的認可，而被中航信稱為“黑代理”。

       整個機票銷售鏈條上各方的收入，都來自于銷售機票后獲取的提成。按照民航局的規定，機票代理費用為票面價格的3%。但實際操作中，航空公司為了鼓勵銷售渠道多買票，還會在銷量增加時給予渠道獎勵，將代理費提高至5%~8%。

       上述第三方競價平臺的負責人介紹，處于機票分銷系統最上端的中航信除了可以從機票分銷中獲利之外，所有客戶接入使用中航信的網絡信息均要收取費用，這也構成了中航信的重要收入來源。

       打破壟斷

       中航信的分銷體系，無疑增加了各航空公司銷售機票的成本。

       特別是在航空業虧損的年份，航空公司仍然需要按照約定的比例，支付分銷渠道的代理費用，這讓航空公司有了被盤剝的感覺。

       2008年，三大航均出現了巨額虧損。東方航空公司集團總經理劉紹勇表示，“2008年東航的虧損高達139.8億元，巨虧之下，分銷渠道仍然從東航拿走了10億元利潤。”

       不堪忍受之下，包括中航信股東在內的航空企業，紛紛選擇自建網站，與在線支付企業、商業銀行合作，開展機票直銷業務——這直接削弱了中航信的壟斷地位。

       東航董事會秘書羅祝平告訴記者，2008年后，東航更加重視信息化建設。到2010年底，東航每天機票直銷的金額已經突破1500萬元。機票直銷比例增加，為東航節約了大量成本。

       2010年8月，中國國航副總裁張蘭在“中國第互聯網大會”上表示，預計2010年國航通過網站和電話直銷機票的總額為60億元，占總銷售額比例超過10%。

       李曉津介紹，直銷方式不但能為航空公司節省代理費用，同時還可以加快航空公司的資金運轉速度。直銷收入通過在線支付企業，很快可以匯入航空公司在銀行的賬戶，而直銷代理商收到票款，需要經過中航信的結算平臺等環節，最短也要三天，長的需要十幾天時間，才能打入航企賬戶。

       壟斷性的地位，也讓中航信無心為航空公司提供更好的服務。對于航企日益增長的電子商務需求，中航信并無意滿足——雖然中航信也開展酒店預訂業務，但收入顯然與航企無關。

       而航企建立自己的網上直銷平臺，除了機票銷售，同時也意味著獲得了一個開展延伸服務的平臺，并可利用這個平臺開展酒店及旅游產品預訂等增值服務，建立自己的電子商務渠道。

       上述第三方競價平臺的負責人表示，處于壟斷地位的中航信，常常缺乏改善服務的積極性。民航業內人士曾建議拆分中航信，或者建立“第二個中航信”，但這一諫言并未引起國資委的重視。

       盡管詬病不斷，但沒有一家航空公司能真正離開中航信。中航信不僅控制著機票分銷渠道，而且還控制著航班離港系統，旅客在機場的登機手續辦理、座位選擇都必須通過離港系統。航空公司需要及時掌握這些信息，他們只能通過中航信查詢。而國航、東航的直銷平臺也仍然與中航信存在合作關系，部分信息仍然來自中航信的系統。

       李曉津介紹，已經開始搭建機票直銷平臺的航企，比如春秋航空、南方航空、天津航空及海南航空等，現階段仍然采取“兩條腿走路”的方式，既通過中航信的分銷平臺銷售機票，也努力壯大自己仍然處于起步階段的直銷平臺。

       “發展機票直銷將是大勢所趨，很多歐美國家機票直銷的比例已經達60%以上。而且美國有四家訂票系統供應商，航空公司在機票分銷領域，可以有更多選擇。”李曉津評價。

       固守數據業務

       面對機票分銷市場份額萎縮，中航信希望通過擴大數據庫，鞏固其國內航空業惟一數據提供商的地位。

       中航信航空業務部的一位不愿透露姓名的工作人員說，即便是機票分銷市場份額下降，但受近幾年中國航空市場快速發展的影響，中航信仍然保持了業績增長的勢頭。中航信2010年半年報也顯示，2010月上半年其實現營業收入14.5億元，同比增長21.9%，

       中航信的財務報告中，并未透露機票分銷獲利占其業務收入的比例。根據其半年報，2010月上半年航空信息技術服務收入占總收入的70.8%。上述工作人員表示，機票分銷業務可以納入航空信息技術服務，但也只是其中的一部分。

       “中航信未來的關鍵在于，鞏固其作為中國民航業內唯一數據供應商的地位。抓住中國航空旅游業爆發式增長的時機，為航企提供包括機票分銷在內的多種信息服務。”這位工作人員說。

       2010年9月，中航信宣布，將投資60多億元，在北京順義區建設大容量數據中心，以擴大其數據庫規模。對此，中航信副總經理榮剛解釋，“目前中國航空年客運市場正在以每年14%的速度增長，預計到2020年每年將有7億人次乘坐飛機。中航信需要不斷擴建自己的信息庫，提供高效的信息服務。”

       根據上述人士的介紹，中航信不但正努力將其為民航客運提供服務為主的模式，逐漸向航空貨運業務領域擴張，而且正積極與鐵道部合作，試圖進入火車票銷售領域，嘗試為實現高鐵與民航聯運搭建信息平臺。

       不過，李曉津評價，鐵道部不會輕易向中航信提供相關信息，因為這涉及巨大的利益，中航信邁向非航空信息技術服務領域的努力，將會困難重重。